園區大了之后，員工通勤是個麻煩事。地鐵口在東門，辦公樓在西邊，走路太遠，電瓶車不讓進，傳統班車又不靈活。最后決定試試無人接駁車，看能不能解決問題。
選無人車主要看中幾點。一是不需要配司機，省人力成本。二是可以根據需求走，不用像班車那樣固定時間固定路線。三是車速慢，園區內部跑也安全。
無人車要跑起來，通信是關鍵。車上那么多設備要聯網，還得和外部系統交互，網關得選對。
為什么選SV910
主要看中接口夠用。車上的攝像頭、雷達、控制器、計算單元，都需要網口。SV910有6個車載以太網口加2個工業口，基本滿足需求。
雙5G是另一個原因。園區信號覆蓋不均勻，單張卡可能斷線。兩張不同運營商的卡，至少保證一張能用。
V2X通信讓車和車之間、車和站點之間可以直接對話。這比所有信息都繞到云端再下來要快。
實際怎么接的
自動駕駛系統、多個攝像頭、激光雷達這些核心設備走車載以太網。環境傳感器和照明設備用M12工業口接，這種接口抗震防水。
底盤控制和電池管理走CAN總線。車門狀態用DI口監測，語音播報用DO口控制。
雙5G配了電信和聯通兩張卡。測試下來這兩家在園區的覆蓋互補性好，基本沒死角。
車和站點的聯動
園區幾個主要建筑門口裝了智能站牌，上面顯示車輛位置和到站時間。車子通過V2I直接把信息發給站牌，比走云端快。
員工在站牌上看到車還有5分鐘到，就不會著急。看到車已經滿座了，就知道等下一班。
多車協同
園區部署了3臺車。早高峰時三臺一起上，通過V2V互相知道對方位置，自動分散到不同路線上。
比如1號車在A站接滿了人，2號車如果也往A站去就沒意義。2號車通過V2V收到信息，直接去B站。這種協調不需要人工調度，車子自己就能處理。
遠程喚醒
平時不忙的時候，車停在那里休眠省電。需要的時候通過網絡發個指令，車子自己就能啟動。
這個功能在非高峰時段挺有用。不用讓車一直空跑，叫的時候再啟動，節能也延長設備壽命。
時間同步
車上的攝像頭、雷達、定位模塊，每個設備都在采集數據。如果時間不同步，數據融合會出問題。
SV910的PTP授時功能解決這個問題。所有設備的時鐘保持一致，數據時間戳能對上，自動駕駛系統才能正常工作。
網絡配置
兩張5G卡設置了主備和負載均衡。正常情況下兩張卡一起用，分擔帶寬壓力。如果一張卡信號差，自動切到另一張。
這個切換是網關自己完成的，不用人工干預。車子在園區轉一圈，通信基本沒斷過。
天線位置
雙5G需要4根天線。車頂四個角各裝一根，距離足夠遠，避免互相干擾。天線接口做了防水處理，下雨天也沒問題。
接口分配
6個車載以太網口用了5個，留了一個備用。后面如果要加新設備，還有擴展空間。
有些不太重要的設備，比如車內顯示屏，幾個設備接一個小交換機，交換機再接網關，節省接口。
園區接駁是最合適的場景。路簡單、速度慢、范圍固定，無人車技術完全夠用。
產業園、科技園、物流園這種中大型園區都適合。員工多、通勤需求大，上無人車能實實在在解決問題。
大學校園也行。校園面積大，學生上課去圖書館經常要走很遠。不過學生可能對速度有更高要求，得權衡安全和效率。
景區理論上可以，但游客的行為不太好預測。而且景區路況更復雜，上坡下坡多，對車輛性能要求更高。
機場和高鐵站的航站樓之間接駁也是方向。距離短、路線固定，很適合無人車。只是審批流程會比較長。
通信穩定是基礎。車輛的自動駕駛再厲害，通信一斷就什么都干不了。雙5G配置確實有用，不是噱頭。
接口要提前規劃好。6個以太網口聽起來不少，但設備多了就發現剛剛夠。如果后期要擴展功能，可能得用交換機或者換設備。
V2X通信的價值比預期大。車和車、車和站點直接通信，響應速度明顯快。這在多車協同調度時體現得特別明顯。
系統集成是個細活。網關只是一部分，還要配合自動駕駛系統、調度平臺、站點設施。各個環節都要調試好，整個系統才能跑起來。
短途接駁這個方向還在發展階段。技術上已經可行，關鍵是找對場景。封閉或半封閉環境是目前最靠譜的應用場景，開放道路還需要時間。